5/ Les conditions de travail dans l’aéronautique

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Focus  Le secteur aéronautique est très attractif. Beaucoup de jeunes ingénieurs rêvent un jour d’aider à la conception d’avions. Que se cache-t-il réellement derrière une vision fantasmée du secteur ? Charge de travail, management, perspectives de carrière, salaires, stress : quelles y sont les conditions de travail ?

EADS est indétrônable. Et les autres grands groupes français du secteur de l’aéronautique se portent aussi très bien. Dans la 11 ^e édition du classement Universum sur les entreprises les plus attractives auprès des jeunes diplômés des grandes écoles d’ingénieurs, les groupes du secteur aéronautique trustent le top 10. EADS reçoit, pour la 7 ^e année consécutive, le titre d’employeur idéal. Thalès lui emboîte le pas et décroche la 2 ^e place du podium, suivi à la 6 ^e place par Dassault aviation. Pas de doute, l’aérospatial est vendeur. Il fait toujours rêver. Mais derrière le fantasme, qu’en est-il réellement de ces employeurs idéaux ? Fait-il bon de travailler dans l’aérospatial ?

94 % des effectifs en CDI

Au regard des chiffres avancés dans l’étude du Céreq sur « L’évolution de l’emploi et des qualifications dans la construction aéronautique et spatial », les conditions de travail sont plutôt bonnes et justifieraient cette attirance pour le secteur. Les salaires en moyenne sont plus élevés qu’ailleurs. 94 % des effectifs sont en CDI. Et le taux d’accès à la formation concerne 48,2 % des effectifs contre 40, 3 % des salariés dans la métallurgie.

L’aérospatial est-il un microcosme dans lequel les patrons n’aspirent qu’au bien-être de leurs salariés ? Oui car ils n’ont pas tellement le choix. L’aérospatial est un secteur considéré comme stratégique à la fois sur le plan économique, technologique ou militaire. « Il s’agit de se doter d’un appareil de production apte à relever les défis à venir. De ce point de vue, la qualité de la main-d’œuvre et les modes d’organisation des entreprises (en conception, en production, en maintenance et en commercialisation) deviennent comme une variable stratégique », analyse le Céreq.

Les cadres comptent ainsi pour 27,2 % des effectifs dans le secteur, dont 24 % d’ingénieur ou de cadres technicien. Les ouvriers peu qualifiés à l’inverse pèsent peu  : 2,8 % des effectifs, alors qu’ils représentent 17,2 % des effectifs dans la métallurgie. La main-d’œuvre est aussi très qualifiée : 20 % des salariés ont un diplôme de 2 ^e ou 3 ^e cycle. Une main-d’œuvre qualifiée, la nécessité de la fidéliser, d’innover expliquent ainsi ces bons chiffres.

Grands groupes, grandes opportunités

A cela s’ajoute une autre spécificité du secteur et qui profitent largement aux salariés. Le tissu industriel dans l’aérospatial est principalement composé de grands groupes. Les entreprises de 500 salariés ou plus captent 86 % des effectifs. Plus l’entreprise est grande et plus les opportunités de carrière sont intéressantes. Un argument que ne manque pas de mettre en valeurs les grands groupes français. « Le parcours d’intégration, le travail en ‘plateau multi-métiers’, un plan de formation personnalisé et spécifiques aux besoins, les forums techniques organisés par nos sites, les conférences techniques internes sont quelques exemples des dispositions qui favorisent la progression dans un domaine donné ou l’évolution vers un autre domaine », affiche sur son site internet Dassault Aviation. Safran, de son côté, avance que le groupe « est présent dans 50 pays et vous offre la possibilité de réaliser une partie de votre parcours à l’international. Cette mobilité et l’expérience acquise sont valorisés dans votre parcours », ajoute l’entreprise. Bref, les grands groupes ne manquent pas de souligner qu’ils ont les moyens de l’ambition des collaborateurs.

Plus grand, plus d’opportunités, et aussi plus d’obligations sociales. C’est l’autre avantage de la taille. Des CE puissants, des structures syndicales plus grosses, un comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail, sont autant de gardes-fous. A cela s’ajoute, une législation très regardante sur les grandes structures. La loi sur les nouvelles régulations économiques (NRE) votée en 2001 demande ainsi aux entreprises cotées en bourse d’indiquer dans leur rapport annuel une série d’informations relatives aux conséquences sociales et environnementales de leurs activités. Une obligation rappelée dans la loi dite Grenelle II du 12 juillet 2010. Et du coup, les accords sur la diversité, la parité, le stress, se multiplient dans ces grands groupes.

Le loup est rentré dans la bergerie

Qu’il fait bon travailler dans l’aérospatial… Ou presque. Car depuis quelques années, le loup est rentré dans la bergerie et pourrait bien tout perturber. « Une certaine culture du travail avait été jusque-là préservée, précise Daniel Retat, délégué CFDT de Sagem (groupe Safran). Mais depuis 2 ou 3 ans, le secteur de l’aéronautique s’aligne sur l’organisation du travail dominante dans le secteur de l’automobile et dans d’autres secteurs de l’économie. On adopte une organisation matricielle ». Un terme barbare qui désigne la mise en place d’une hiérarchie très contraignante. En   quelques mots, c’est une organisation au sein de laquelle chacun est évalué par son responsable directe. Chacun note son subordonné par le biais de grilles qu’il faut cocher. L’évaluation est permanente.

« Je défends actuellement un cadre qui vit très mal ces évaluations. Il se dévalorise et stresse. Le problème de ces évaluations tient au classement, il y a ceux en haut, et ceux en bas, les low-performers, qui en général ne sont pas loin de la porte. Sans compter les regards qui changent. Le « sous-performant » est peu à peu ostracisé », précise Jean-Bernard Gaillanou, délégué CFDT à EADS.

Le risque de la surcharge de travail

Cette forme d’organisation a également le désavantage de segmenter énormément l’entreprise. Cela empêche les salariés d’avoir une vision globale de la stratégie de leur entreprise. Dans les enquêtes menées au sein de Safran sur le stress des salariés : « l’incapacité à se projeter » est un mal souvent cité.

Dans ces questionnaires remplis de manière anonyme, revient également, régulièrement, le problème de la « surcharge de travail ». Et cela ne devrait pas s’arranger. Une étude du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas) alerte sur les difficultés du secteur à recruter des cadres et techniciens. « Les commandes enregistrées en 2010 sont en forte progression (+ 27 %) à 42,9 milliards d’euros grâce à la dynamique du transport aérien. Pour la 17 ^e année consécutive, le montant des commandes est supérieur au chiffre d’affaires et le carnet de commandes global est équivalent à quatre années de production » souligne-t-il. Et même Airbus, qui prévoit d’embaucher 3000 personnes en 2011, rencontre des difficultés à attirer de nouveaux talents. Si la charge de travail devient plus importante, mais que le recrutement peine à suivre, il est fort à parier que les salariés devront se partager le surplus.

Les différents accords signés au sein des groupes, sur le stress, entre autres, devraient permettre aux syndicats de contenir ces dérives, de rectifier le tir. Mais le problème de fond reste. Celui d’une organisation du travail importé de l’automobile qui, jusque-là, a montré de nombreux désavantages.

Lucile Chevalier