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L'automobile emploie moins d'ouvriers pour plus de cadres

 | par Agnès Laurent

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En cinq ans, grâce aux préretraites massives, constructeurs et équipementiers ont fait évoluer en profondeur leurs emplois. Ils ont privilégié les fonctions d'ingénierie et de conception au détriment des opérateurs des chaînes de montage. Un mouvement irréversible.

Plans sociaux à répétition chez les équipementiers, quasi absence de recrutements chez les constructeurs : en termes d'emploi, l'année 2006 restera comme un mauvais cru pour l'automobile. Selon l'Insee, à la fin du deuxième trimestre, l'effectif salarié du secteur avait diminué de 2,9 % en un an pour atteindre 283 100. Un recul encore plus marqué en tenant compte du travail temporaire qui a chuté de 12,2 % entre juillet 2005 et juillet 2006 selon l'Unedic. « Depuis un an, tant les constructeurs que les équipementiers suppriment des postes d'intérimaires et gèlent les embauches en CDI. Ils favorisent les départs en retraite », souligne Corinne Balensi, en charge de l'automobile au cabinet de recrutement Hudson.

A l'origine de cette morosité, de mauvaises ventes sur le marché européen mais aussi une nouvelle organisation de la production. Le mouvement enclenché il y a quelques années n'est pas près de s'arrêter : donneurs d'ordres et sous-traitants réalisent dans les pays à bas coût les produits les plus simples et ne gardent en France que les opérations à valeur ajoutée.

Cette internationalisation de la production, couplée à une automatisation accrue et à de forts gains de productivité, a conduit à une évolution en profondeur des métiers en France : diminution des effectifs ouvriers et développement de l'emploi cadre. Particulièrement frappante chez les constructeurs (voir graphique page 75), elle est également sensible chez les équipementiers. « La proportion d'ouvriers est passée de 89 323 en 1985 à 82 446 en 2004. En revanche, le nombre de cols blancs a augmenté : la branche comptait 34 073 cadres en 1985, elle en compte 44 333 aujourd'hui », souligne le Conseil économique et social dans un rapport sur « L'automobile française : une filière majeure en mutation » (juin 2006).

de nouvelles compétences

Et les métiers actuels ne ressemblent plus guère à ceux d'hier. Chez les cadres où les fonctions liées au développement durable, à la conception ou à la conduite de projet ne cessent de croître au détriment des traditionnels postes de production. « Il y a vingt ans, une automobile, c'était de la mécanique. Aujourd'hui, il y a de l'électronique, des calculs, des systèmes. La plupart de nos recrutements sont liés à la conception et à la définition de process », confirme Jean-Michel Kérébel, le directeur central des ressources humaines de Renault.

Le développement de l'électronique dans les véhicules, l'évolution des matériaux utilisés - moins de métal, plus de plastique ou de matériaux composites - ont conduit les constructeurs à recruter : « Il a fallu faire entrer des compétences sur ces métiers que l'on n'avait pas en interne. Cela a alimenté de nombreuses embauches », note Gérard Blondel, délégué syndical central de la CFE-CGC chez Renault.

Même phénomène chez les équipementiers sous l'effet du report de certaines tâches des constructeurs vers leurs fournisseurs. « Les constructeurs transfèrent des charges de recherche-développement. Les équipementiers ont intérêt à monter en gamme. C'est peut-être moins visible que chez Renault et PSA mais il y a une évolution structurelle des métiers et des qualifications », analyse Bernard Fillonneau, secrétaire national de la Fédération de la métallurgie CFDT.

La population ouvrière fortement renouvelée

La hausse des qualifications est aussi réelle pour les postes d'opérateurs de production. Là encore, l'usine d'aujourd'hui n'a plus grand chose à voir avec celle d'autrefois : « Les opérateurs qui travaillent sur des machines numériques doivent connaître un peu d'anglais. Ce ne sont plus les OS d'avant », relate Philippe Miguet, directeur général adjoint de VediorBis, en charge de la branche « grands sites industriels ». « Ils ont besoin de lire des plans, de faire des réglages sur machine, ce n'était pas le cas il y a dix ou quinze ans », renchérit Olivier Rambour, responsable du marché automobile chez Manpower. Les exigences de compétences ne cessent de croître. Les candidats non qualifiés n'ont que peu de chances de décrocher un emploi. « Nous recrutons des gens avec des connaissances métiers solides, un niveau CAP, BEP, à l'aise avec les mathématiques et le français. Nous demandons davantage de qualifications qu'il y a quinze ans », témoigne Jean-Michel Kérébel. Autre signe : les profils de niveau bac (général, professionnel ou technologique) représentent 20 % des embauches pour les sites de production des donneurs d'ordres.

Cette révolution des métiers s'est faite en douceur. Les constructeurs ont bénéficié, au début des années 2000 et jusqu'en 2005, du dispositif de préretraites Casa (cessation anticipée d'activité des salariés de l'automobile). Financées par l'Etat et conditionnées à des embauches, dont le seuil était déterminé par un accord d'entreprise, les Casa ont permis aux industriels de faire partir de gros bataillons d'opérateurs : 28 000 pour l'ensemble de la branche. Ils ont ainsi rajeuni leur pyramide des âges et redéployé leurs métiers sans bouleversements sociaux.

La mutation ne fera que s'accentuer

La mutation n'est pas terminée. Demain, le développement des moteurs électriques ou à hydrogène, l'émergence de nouveaux matériaux et la rotation accélérée des modèles ne feront qu'accentuer, dans les effectifs, la part de l'ingénierie au détriment des chaînes de montage. Or les industriels n'auront pas, cette fois, la soupape des préretraites Casa. Ils jouent déjà la prudence en gelant cette année les embauches en France. Mais si la concurrence mondiale s'accroît encore, ils pourraient, demain, prendre des mesures plus drastiques. Y compris la fermeture de sites de production

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